8:00 – 17:00
Amikor az autó biztonságáról esik szó, akkor a legtöbb autósnak azonnal a gumiabroncsok állapota, a fékbetétek vastagsága vagy a féktárcsák kopottsága jut eszébe. Van azonban a fékrendszernek egy olyan kritikus eleme, amely teljesen rejtve marad a szemünk elől, mégis a rendszer megfelelő működése múlik rajta. Ez a fékfolyadék, amely az idő múlásával egy kémiai tulajdonsága miatt jelentős változásokon megy keresztül.
A környezeti nedvesség hatása
A modern autókban használt fékfolyadékok többsége (a DOT 3, DOT 4 és DOT 5.1 specifikációjúak) glikol-éter alapú vegyület. Ez a folyadék rendelkezik egy rendkívül hasznos tulajdonsággal: szinte összenyomhatatlan. Ezen tulajdonságának köszönhetőenképes azonnal és veszteség nélkül átvinni a pedálra kifejtett erőt a kerekeknél lévő féknyergekre. Komoly hátránya azonban az, hogy higroszkópos. A gyakorlatban ez azt jeleni, hogy aktívan vonzza és magába szívja a környezetében lévő nedvességet.
Bár a fékrendszer egy zárt hidraulikus kör, ennek ellenére a mikroszkopikus réseken, a gumitömítéseken és a rugalmas fékcsöveken keresztül a levegő páratartalma folyamatosan utat talál magának a folyadékba. A nemzetközi mérések és laboratóriumi tesztek egybehangzóan bizonyítják, hogy ez a folyamat független attól, mennyit használjuk az autót. A fékfolyadék évente átlagosan 1–1,5% vizet vesz fel a környezetéből, ami azt jelenti, hogy két év alatt a víztartalma eléri a kritikus 3%-os szintet.
A forráspont változása és a fékhatás csökkenése
A víztartalom növekedésével a fékfolyadék legfontosabb fizikai mutatója, a forráspont kezd drasztikus romlásba. Egy új, teljesen tiszta DOT 4-es fékfolyadék úgynevezett száraz forráspontja 230 °C felett van. Amikor azonban a folyadék eléri a nagyjából 3,7%-os víztartalmat, a hőtűrő képessége az úgynevezett nedves forráspontra, vagyis mindössze 155 °C-ra esik vissza. Ez több mint 30%-os zuhanást jelent a biztonsági tartományban.
A gyakorlatban ez a csökkenés komoly kockázatokkal járhat: például egy hosszabb lejtőn való ereszkedéskor vagy egy autópályás vészfékezésnél a fékbetétek és tárcsák súrlódása miatt a féknyergek pillanatok alatt 150-200 °C-ra hevülhetnek. Ha a fékfolyadék elöregedett és vizes, ezen a ponton egyszerűen felforr.
Mivel a víz forrásakor gőzbuborékok keletkeznek, a hidraulikus rendszer fizikai törvényszerűsége felborul. A folyadékokkal ellentétben a gázok összenyomhatók. Amikor a sofőr a fékre lép, a pedál ereje nem a fékdugattyúkat fogja elmozdítani, hanem csupán a rendszerben lévő gőzbuborékokat nyomja össze. A fékpedál ilyenkor hirtelen felpuhul, „beesik”, a fékhatás pedig szinte teljesen megszűnik.
Korróziós folyamatok a blokkolásgátlóban
A fékhatás elvesztése mellett a magas víztartalom egy másik, lassabb rombolást is végez az autóban. A modern gépjárművek alapfelszereltségéhez tartozó blokkolásgátló (ABS) és menetstabilizáló (ESP) rendszerek lelke egy rendkívül finom, precíziós szelepekkel és járatokkal teli hidraulikatömb.
A fékfolyadék gyárilag tartalmaz olyan korróziógátló adalékokat (inhibitorokat), amelyek védik a rendszer fém alkatrészeit. A felgyülemlett vízmolekulák azonban idővel kémiailag lebontják ezeket a védőanyagokat. Amint az inhibitorok kimerülnek, a szabad víz belső galvánkorróziót indít el az acél szelepek és az alumínium tömbház találkozásánál. A rozsdásodás következtében leváló mikroszkopikus fémszemcsék megszoríthatják a szelepeket. Ez pedig az ABS/ESP rendszer részleges vagy teljes meghibásodásához, rosszabb esetben a hidraulikatömb visszafordíthatatlan tönkremeneteléhez vezet.
Az íratlan és írott szabály egyaránt két év
A járműgyártók és a közlekedésbiztonsági szakemberek nem véletlenül határozzák meg két évben vagy maximum 30-40 ezer kilométerben a csereperiódust. Mivel a fékfolyadék állapota szemrevételezéssel nem állapítható meg megbízhatóan, a megelőzés az egyetlen biztos módszer.
A fékfolyadék cseréje, az ajánlott intervallum szerint, a karbantartási költségek elenyésző része. Elhanyagolása viszont nemcsak magas javítási számlát, hanem közvetlen életveszélyt is jelenthet az utakon.
